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L'AERONAUTICA 189 meraviglie e la nostra fiducia riposa su dati di fatto. Chi saprebbe dar torto agli entusiasti della navigazione aerea? Venti anni or sono la prima aeronave del conte Zeppelin raggiungeva a stento la velocità di otto metri al secondo, circa 29 km. all'ora, si sollevava a mala pena a poca altezza dal suolo, e ad ogni atteraggio metteva in serio pericolo l'incolumità degli aeronauti, non riuscendo ad evitare ogni volta gravi avarie e facendo sorgere gravi dubbi sulla dirigibilità dei palloni. Ed ora invece si naviga a 36 metri al secondo, pari a circa 130 km. all'ora, velocità più che doppia di quella dei nostri migliori treni, si sono superati i 7000 metri di quota, come è stato dimostrato dagli strumenti di bordo di uno degli Zeppelin che naufragavano in Francia durante la guerra, e si riesce a navigare contro forti venti senza alcun disturbo nè per l'equipaggio , nè per i passeggeri, che non risentono a bordo degli effetti del mal di mare. La manovra è divenuta perfettamente controllabile e basta una pratica normale, non superiore a quella necessaria al comando di un bastimento, per manovrare un'aeronave, anche grande. Tutto ciò si è ottenuto con ferrea volontà e con diligente studio e si è guinti ormai all'aeronave pratica, con grande carico utile, grande velocità, squisita manovrabilità, dimensioni proporzionate ai viaggi ed agli scopi per cui essa è stata studiata. Il "Nordstern" e con esso il "Bodensee", che fece circa un centinaio di viaggi commerciali l'anno scorso, possono veramente chiamarsi le prime navi aeree, o aeronavi, che dire si vogliano, commerciali. Esse non sono un ibrido creato durante la guerra e trasformato per la pace, come in genere tutti gli aeroplani e gli idrovolanti costruiti dopo l'armistizio, ma il progetto è stato studiato con criteri ben differenti da quelli che si seguirono durante la guerra per costruizioni analoghe. La struttura del "Nordstern", più robusta nell'insieme di quella degli "Zeppelin" bellici, è di ottima esecuzione e mostra nei dettagli la cura particolare di oteenere un insieme di parti leggere, solide e solidamente collegate tra di loro. Il materiale, il duralluminio resistentissimo e leggero nello stesso tempo, vi è ben utilizzato e si è quindi ottenuto il risultato sorprendente di un peso morto che si aggira sul 55 per cento della forz ascenscionale totale benchè la velocità prevista sia di 130 km. all'ora! Quest'ultimo dato sta ad indicare che non solo si è dovuto istallare a bordo una grande potenza e perciò avere un peso relativamente considerevole di motori, ma fa ritenere anche che le strutture, e specialmente le estreme (prua e impennaggi), debbono essere state calcolate per resistere a sforzi considerevoli, in base a coefficienti di sicurezza elevati. A prua infatti gli anelli rasversali sono ben quattro nello spazio di dodici metri circa e gli impennaggi sono sagomati come delle pinne cave, con sezione a V. Con quest'ultimo espediente si è data una grande rigidità alle superfici stabilizzatrici e si sono evitati i cavi esterni all'involucro, di modo che la resistenza all'avanzamento è molto diminuita, tanto più che le forme degli impennaggi stessi sono molto bene avviate. [[image - three view drawing of a Zeppelin]] Sotto la prua, la grande navicella contiene gli organi di governo e gli strumenti di navigazione, riuniti in un'ampia cabina di comando, situata nella parte anteriore. Segue poi il locale della stazione R. T. di grande potenza e di assoluta sicurrezza, perché munita di apparecchio ad onde persistenti a basso voltaggio, ed infine, sempre nella stessa navicella, è sistemato il salone dei passeggeri lungo 12 metri e largo tre, con le eleganti e comode installazioni per più di trenta passeggeri. Ognuno di essi dispone di un'ampia poltrona spostabile e di una grande finestra, da cui si può ammirare il paesaggio sottostante per mezzo giro di orizzonte. All'estremo poppiero 24
