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Neue Freie Presse. 31. März 1907 Seite 69 PIPE AUTOMOBILE Der ideale Stadtwagen Der leistungsfähige Tourenwagen Der Verfasser kommt dann auf die Antriebskraft zu sprechen. Um in den starken Luftströmen eine möglichst große Eigenbeweung zu erzielen, die zumindest zwölf Meter per Sekunde betragen soll, konnten nur solche Motoren in Betracht kommen, die höchsten fünf Kilogramm per Pferdekraft aufweisen. Diese Bedingung erfüllt nur der Explosionsmotor, welcher leider den Nachteil hat, daß er wenig betriebssicher und feuergefähflich ist, sowie einen stoßenden Gang hat. Dennoch aber kann der Benzinmotor in seinem jetzigen Stadium der Vollkommenheit als beste Maschine für den Antrieb gelten, wobei hervorgehoben sei, daß gerade die Automobilindustrie zur Beschaffung eines solchen Motors am meisten beigetragen hat. Die häufigste Verwendung finden die Antoinette-Motoren von der Firma Levavasseur in Paris, bei denen das Gewicht auf die Pferdestärke bis auf zwei Kilogramm herabgedrückt ist. Vorteilhaft ist es, stets zwei solche Motoren einzubauen und nur bei forcierter Fahrt beide zu verwenden, hingegen für normale fälle nur einen Motor in Betrieb zu lassen. Eine wichtige Frage bildete die hinsichtlich der Form der Propeller. Natürlich muß die Schraube für ein Luftschiff wesentlich größer sein als für ein Wasserfahrzeug. Es wäre hierbei „Piccolo" 7 HP. mit Doppelventilator der Firma A. Ruppe & Sohn, Apolda, sind die verlässlichsten, flinksten, schönsten und billigsten kleinen Voitturetten der Gegenwart. Verlangen Sie Probefahrten! 12—14 HP. Vierzylinderwagen der Firma Stendel in Kamenz mit „Fafnir" - Motorgetriebe u. Differential ist der billigste und eleganteste viersitzige Wagen. Preis K. 7000. Verlangen Sie Prospekte! Generalvertrieb: Alex. Hatschek, Wien, VI., Magdalenenstrasse 38, „Motorpalast". 91 am besten, die Schraube möglichst in die Widerstandsmittellinie des Schiffes zu verlegen, was jedoch in den meisten Fällen nicht möglich sein wird, als höchstens bei einem völlig starren Luftschiff. Ebenso wird es vorteilhaft sein, den Propeller vorn am Luftschiff ziehend wirken zu lassen als von hinten treibend. Eine große Schwierigkeit bietet die Uebertragung der Kraft des Motors auf den Propeller, da massive Schiffswellen wegen des Gewichtes nicht anwendbar und elastische Uebertragungen sehr unsicher sind. Bei dem Luftschiff Lebaudy sind die Propeller zu beiden Seiten der Gondel an einer theoretisch nicht günstigen Stelle angebracht, welche jedoch aus praktischen Gründen gewählt werden mußte. Nur beim Luftschiff des Grafen Zeppelin liegt der Propeller an der günstigsten Stelle und steht in kurzer Verbindung mit dem Motor. Was die Gondel betrifft, so soll dieselbe aus Stabilitäts zündung der Gase zwei Katastrophen, mit den Luftschiffen von Wölffert und Severo, eingetreten sind. Die Frage der Gondelbefestigung ist auch wichtig für das Landen. Die Gondel dürste eigentlich den Erdboden nie beführen, sondern sollte stets nur mittelst Halte und Landungstauen zur Erde herabgezogen werden. In dieser Hinsicht ist das Luftschiff von Lebaudy das vollkommenste da es sich bisher am besten bewährt hat ja sogar die an den Probefahrten beteiligten französischen Offiziere waren im stande, nach wenigen Fahrten das Schiff selbständig zu steuern. Nach dieser allgemeinen Betrachtung über die Prinzipien lenkbarer Luftschiffe kommt der Verfasser auf die drei modernen Typen selbst zu sprechen. Er nennt das gänzlich starre Luftschiff des Grafen Zeppelin ein Meisterwerk ersten Ranges, wenn es auch bei den Probefahrten noch nicht den ganzen Erfolg erzielt hätte. Graf Zeppelin hat, weit voraussehend, gleich ein Riesenluftschiff gebaut, indem er hierbei alle Vorstufen überspringen wollte. Der Verfasser erklärt die teilweisen Mißerfolge Zeppelins dadurch, daß der Erfinder sofort an die Ausführung zu großer Luftschiffe gegangen ist. Wenn nach der Erfindung des Dampfschiffes auch sofort so große Fahrzeuge, wie die jetzigen Linienschiffe, gebaut worden wären, so würde man damit auch Mißerfolge erzielt haben. Erst nach der Beseitigung von Schwierigkeiten und durch Erfahrungen beim Baue kleinerer Schiffe konnten größere Leistungen erzielt werden. Bei Zeppelin liegt jedoch die Schwierigkeit noch darin daß das starre System sich im Kleinen nicht erproben und ausbilden läßt; denn infolge der starren Trägerkonstruktion wachsen die Gewichte und Dimensionen ins Riesenhafte. Es wird dann vom Verfasser der Eindruck besprochen, den die beiden Probefahrten des Zeppelinschen Luftschiffes im Oktober 1906 ausgeführt, welches am hinteren Ende ein Paar große radiale Stabilisierungsflächen aufweist. Das Luftschiff wurde am 8. Oktober mit 12.000 Kubikmetern reinem Wasserstoffgas gefüllt, um am folgenden Tage bei völlig windfreiem Wetter aufzusteigen. Das Luftschiff hatte etwa 150 Kilogramm Ueberlast und trug acht Personen mit dem Betriebsstoff für eine zwölfstündige Fahrt und außerdem noch 1500 Kilogramm Wasserballast. Bei der Abfahrt erhob sich das Schiff allmählich, nur durch einen Motor angetrieben und schwebte in geringer Höhe oberhalb des Sees gegen den schwachen Wind. Darauf stieg es bis etwa 200 Meter auf und überflog, mit beiden Propellerpaaren arbeitend, den See über Rorschach, Lindau, Friedrichshafen und kehrte dann nach dem Landungsplatze zurück, indem es sich sanft auf die Wasserfläche niederließ. Die Geschwindigkeit des Schiffes war bei dieser Fahrt 125 Meter per Sekunde. Da am folgenden Tage ein Wind von 3 bis 4 Metern Geschwindigkeit herrschte, so erfolgte die Abfahrt nicht so glatt, da das Schiff sich oft aus seiner Verankerung losriß. Bei starken Ballastauswurf stieg das Schiff bis auf 400 Meter und führte verschiedene Evolutionen bei einer Geschwindigkeit von 14 Metern per Sekunde aus, um nach 2¼ stündiger Fahrt wieder auf den Landungsplatz zurückzulegen, wobei indes die Steuerorgane brachen. Da nicht [[...]] war mußten weitere Fahrten
Transcription Notes:
Friedrich Hermann Wölfert
Augusto Severo